Infraestrutura de transportes também precisa ser equilibrada com preocupações ambientais, afirma Sandra Echeverría, do FGV IBRE

Por Solange Monteiro, do Rio de Janeiro

No desafio global de neutralizar as emissões de gases que provocam o efeito estufa, a transição energética acapara as atenções diante da tarefa de transformar a matriz mundial, em que ainda predominam as fontes não-renováveis, concentrando grande parte dessas emissões. Outros campos da infraestrutura, entretanto, também têm seu quinhão a contribuir para mitigar essa poluição, responsável pelo aquecimento global. Levantamento do Escritório das Nações Unidades de Serviços para Projetos (Unops, na sigla em inglês) de 2021 aponta, por exemplo, que a infraestrutura de transporte responde por 16% das emissões globais de gases do efeito estufa, nível similar ao das edificações (17%).

“A infraestrutura de transportes também precisa ser equilibrada com preocupações ambientais”, afirma Sandra Echeverría, superintendente adjunta de Engenharia do FGV IBRE. Em conversa para o Blog, Echeverría explica como essa diretriz tem influenciado o trabalho do IBRE na área de infraestrutura rodoviária, na qual o Instituto acumula experiência de mais de uma década em projetos como o de composição de custos.  Echeverría conta que a base desse trabalho está em unir o estudo de custos à quantificação das emissões, contribuindo para uma tomada de decisões que também atenda a parâmetros ambientais. O investimento na identificação do nível de sustentabilidade de uma obra também pode contribuir para a viabilidade econômica desse projeto, ao servir como base para a conquista de incentivos fiscais e financiamentos direcionados, cita Echeverría.

Contribuição de cada setor de infraestrutura para o total de emissões de gases do efeito estufa – em %

Fonte: Unops.

A engenheira, mestre em geotécnica, conta que para chegar a esse nível de informação os especialistas do IBRE usam técnicas de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) e de Avaliação do Custo do Ciclo de Vida (ACCV), que se somam aos sistemas de custos. “Desenvolvemos uma metodologia que, a partir da coleta de todas as informações que vão uso de mão de obra ao de equipamentos e materiais, chegamos a um quantitativo de emissões de CO2”, descreve. “Quando se avalia o ciclo de vida de uma rodovia, busca-se desde os dados relacionados às emissões na fabricação de cada material, por exemplo, do concreto, até as relativas a seu transporte ao canteiro de obras e seu uso. Não é só. Ainda é preciso pensar na manutenção dessa rodovia. Assim como potenciais intervenções futuras de operação, demolição e descarte. É o que chamamos de pesquisar o ciclo do berço ao túmulo, para o cálculo de todos os serviços utilizados na implantação e manutenção de uma rodovia”, completa.

Um dos projetos realizados pelo IBRE foi o cálculo de consumo energético e de CO2 de uma obra de reestruturação de pavimento em um trecho de 50 km da rodovia PRC-280, no Paraná. Nesse caso, foi feito um comparativo entre duas soluções: uma delas com uso de pavimento flexível, e a outra com a técnica whitetopping, escolhida para a obra, que prevê a colocação de um pavimento de concreto sobre o pavimento flexível já deteriorado. O resultado demonstrou um impacto ambiental menor com a técnica optada. Agora a expectativa é de apresentar esse estudo a órgãos de fomento, como BID e BNDES. Uma vez aceitos os resultados, a obra poderá ser classificada como infraestrutura sustentável.

Diferentes impactos em uma obra rodoviária

Fonte: FGV IBRE.

Em agosto, em seminário promovido pela Associação Brasileira das Empresas Estaduais de Saneamento (Aesbe), a Companhia de Águas e Esgoto do Ceará (Cagece) e apoio da revista Conjuntura Econômica (veja aqui) , Echeverría apresentou o trabalho do IBRE na identificação da pegada de carbono em obras de saneamento, lembrando que, em qualquer setor, a identificação do nível de emissões também cobra importância com a evolução do mercado de créditos de carbono.

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