Cristiane Schmidt analisa leilão no Porto de Santos e a produtividade brasileira

Por Solange Monteiro, do Rio de Janeiro

Nesta semana, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou o modelo do leilão de arrendamento do megaterminal de contêineres do Porto de Santos (SP), conhecido como Tecon Santos 10. A proposta prevê restrições a operadores que já atuam no complexo portuário, visando evitar aumento de concentração de mercado nos terminais. Essa barreira vale para a primeira fase da disputa, sendo derrubada na falta de interessados, em uma segunda rodada.

Em seu artigo para a Conjuntura Econômica de junho, que será divulgada na próxima semana, Cristiane Schmidt, ex-secretária da fazenda de Goiás, ex-conselheira do Cade, analisa o potencial desse leilão, destacando a oportunidade de tornar o terminal de contêineres do Porto de Santos o “hub port mais estratégico da América Latina”. Para isso, defende um edital pró-concorrencial, que modifique “regulações assimétricas entre os terminais de contêiner e readeque a infraestrutura de escoamento do porto”.

Informe portuário da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) de 2023-2024 indica que o porto de Santos é o maior da América Latina, movimentando 5,6 milhões de TEUs (unidade de medida de um contêiner de 20 pés) em 2023, seguido pelos portos de Mansanillo (México, 3,7 milhões) e Cartagena (Colômbia, 3,3 milhões). De acordo à Autoridade Portuária de Santos, a operação do Tecon Santos 10 é dividida entre Tecon Santos Brasil (TSB), com 41,8%; Brasil Terminal Portuário (BTP), com 34,7%, DP World (DPW), com 22,4% e Ecoport Santos (ES), com 1,1%, além de operadores portuários independentes. A essa concentração em três principais atores, Schmidt lembra que ainda é preciso considerar o papel dos donos de embarcações, ou armadores, que em geral escolhem onde seus navios atracarão.  “Até 2007, os operadores do Porto de Santos não eram verticalizados com os armadores e havia simetria regulatória entre eles, uma vez que todos os operadores eram arrendatários”, descreve no artigo, destacando que essa situação mudou por duas razões. “A primeira mudança concorrencial ocorreu quando a BTP pôde se verticalizar em 2007 com dois dos maiores armadores mundiais, a Maersk e a MSC. A segunda ocorreu quando a antiga Embraport (hoje DPW) teve autorização em 2013 para operar como TUP (divergindo do regime das demais, arrendatárias), embora a área que se instalara, Ilha Barnabé, fosse considerada dentro do poligonal do porto organizado, sendo um porto público”, descreve.

Schmidt destaca em seu texto as implicações que tal concentração implica à produtividade dessa atividade. “As modificações legais alteraram os incentivos desses agentes econômicos, piorando a dinâmica concorrencial e criando assimetria regulatória”, afirma. “A ação otimizadora dos armadores verticalizados com os operadores portuários passou a ser a de dar preferência ao terminal ao qual eles estão associados, mesmo que os serviços dos demais fossem melhores. Qualidade, agilidade e eficiência nos serviços portuários, que antes eram os pilares da escolha, passaram a ser quesitos secundários, quiçá desconsiderados.” Schmidt ainda chama a atenção a outras pontos que, defende, comprometem a produtividade desse serviço. Um deles são os acordos entre armadores que, apesar de visarem à eficiência, precisam de constante monitoramento “diante da realidade concorrencial brasileira”.

Schmidt conclui seu artigo defendendo que o leilão do Tecon Santos 10 “deve ser visto como uma imensurável oportunidade para retirar os gargalos regulatórios deste mercado, trazer concorrência efetiva de longo prazo e servir de exemplo para a América Latina. Os consumidores brasileiros e as empresas exportadoras agradecem.”

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