Mobilidade urbana: o caso da região metropolitana do Rio de Janeiro e a importância da integração

Por Solange Monteiro, do Rio de Janeiro

Desde a virada do semestre, os fluminenses que se movimentam de transporte público pela região metropolitana do Rio de Janeiro ganharam uma novidade: o novo sistema de bilhetagem digital Jaé, que começou a funcionar, ainda em fase de implementação, nos modais de transporte coletivo regulamentados pela Prefeitura do Rio: BRT, VLT, ônibus municipais, vans e os chamados cabritinhos, que atendem passageiros em áreas de difícil acesso, como comunidades, onde os ônibus não chegam.

O objetivo do novo sistema, conforme declaração do prefeito da capital, Eduardo Paes, é dar maior transparência a informações como receita e número de passageiros, com atualização em tempo real. O objetivo é positivo pois, se bem-sucedido, pode colaborar para a Prefeitura ter dados melhores para ajustar a rede desses transportes conforme a demanda. Um elemento, entretanto, que o sistema ainda não contempla, é sua integração com os demais modais e, principalmente com as linhas intermunicipais, de gestão estadual. A partir do funcionamento pleno do sistema, previsto para fevereiro do ano que vem, se não houver algum um acordo entre as esferas de governo, o que se espera é que os usuários de ambos os transportes – estadual e municipal – terão que usar dois cartões.

A importância do pensamento integrado da rede de transporte público coletivo é destaque do quarto artigo da série “As distopias das infraestruturas de uma metrópole”, publicada na Conjuntura Econômica pelos pesquisadores Luiz Firmino Pereira e Rafael Souza, do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura (FGV Ceri).

No novo artigo, que será divulgado esta semana na edição de setembro da revista, os autores destacam que as dificuldades do Rio em implantar um conceito pleno de mobilidade urbana é uma história que remonta à época em que a cidade era capital da República, quando a implementação do sistema de trens de passageiros de forma radial – em direção ao centro – estimulou a formação de cidades-dormitório, “permitindo deslocamentos diários ao núcleo central da força de trabalho”. Daí em diante, afirmam, coleciona-se uma sucessão de decisões desconectadas e “cada vez mais concorrentes entre si”, o que estimulou um sistema por vezes predatório.

No caso dos trens, Firmino e Souza destacam que hoje o sistema opera com apenas a quarta parte de passageiros, 300 mil por dia, em relação ao seu pico de atendimento, colaborando para sua degradação em termos de apresentação das estações, frequência e pontualidade. Para mantê-lo como uma alternativa mais explorada pela população, eles indicam que seria preciso uma maior coordenação com modais de menor capacidade que leve o passageiro até ele. A falta de uma tarifa metropolitana, que permita uma única cobrança, desestimula esse desenho como alternativa para a população.

Já no metrô carioca, os pesquisadores ressaltam que as decisões quanto à extensão do sistema colaboraram para perdas de escala. Os atrasos de investimento em extensão também estimularam o investimento em BRTs e no VLT, com capacidade significativamente menor do que a de ônibus e metrôs e, ainda assim, apontam os pesquisadores, uma solução concentrada na demanda da capital. E, no caso das barcas, cujo principal trajeto é a conexão do Rio a Niterói, outra série de escolhas descritas no artigo contribuíram para incentivar a preferência do usuário pelo automóvel, colaborando para engarrafamentos na ponte que liga as cidades.

No artigo, Firmino e Souza afirmam que o cenário de “negociações de prorrogação da concessão do metrô; o sistema de trens sob ameaça de encampação; barcas em vias de serem relicitadas por devolução do operador; e a operação do sistema de ônibus com subsídios sem critérios bem-definidos”, se configura uma conjuntura ímpar para se pensar a governança metropolitana do Rio para “fazer de fato a integração dos modais e a mudança do sistema tarifário”.

Para os pesquisadores, o exemplo da região metropolitana do Rio pode servir de lição ao novo PAC, sobre as implicações de “desenvolver projetos sem considerar as necessidades de integração dos entes federativos envolvidos, os diferentes modos de transporte e as formas de pagamento”, visando a garantir maior bem estar para os usuários desses transportes.

Leia as análises anteriores da série “As distopias das infraestruturas de uma metrópole”, do FGV Ceri, publicadas na Conjuntura Econômica:

- RJ: a dinâmica de uma metrópole que encolhe espalhada

- A desintegração da infraestrutura e o caos para quem precisa voar de e para a RMRJ

- A insegurança hídrica e o conto do túnel do Vigário no Rio de Janeiro

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