“Com o atual volume de emendas, não é possível ter um programa de infraestrutura articulado", afirma Venilton Tadini, da Abdib

Por Solange Monteiro, do Rio de Janeiro

Venilton Tadini, presidente-executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), conversou com a Conjuntura sobre a evolução dos investimentos em infraestrutura logística no Brasil, tema da matéria de capa da edição de julho. Aqui destacamos os principais trechos dessa conversa:  

Qual sua avaliação sobre o avanço recente dos investimentos em infraestrutura logística no Brasil?

O primeiro ponto importante é que houve um amadurecimento muito grande quanto à capacidade de análise e estruturação de projetos, daí os resultados favoráveis dos leilões. Isso se aplica a vários modais, dos quais destaco a inequívoca qualidade dos projetos rodoviários. Com os leilões que temos previstos para os próximos dois anos, estaremos com mais de 30% da malha federal pavimentada transferida para iniciativa privada.

Hoje temos modelos de concessão rodoviária que não perdem em qualidade para nenhum outro lugar do mundo, seja na definição de retorno, no tratamento da distribuição de risco público e privado, bem como na forma de tratar o investimento ao longo do tempo, podendo ser realizado de acordo com a evolução da demanda. Alguns editais contam inclusive com cláusulas de proteção para variação cambial, prevendo a possibilidade de ajustar o pagamento de outorga para garantir a liquidez necessária.

Sofremos para chegar no nível em que estamos, mas essa curva de aprendizado positiva é consenso, seja do ponto de vista do investidor, do regulador, dos órgãos de fiscalização e também os de controle. Inclusive na solução para projetos que tiveram problemas. Nesse ponto, vale destacar o trabalho feito pelo Tribunal de Contas da União (TCU) com a SecexConsenso, secretaria em que se busca a resolução de conflitos em situações em que o concessionário mostra a vontade de permanecer.

Ao mesmo tempo em que é importante, esse status em que chegamos é um alerta, pois daqui adiante teremos trechos de menor densidade, de retorno menor, em que a estruturação dos projetos será mais difícil e que demandará do setor público um nível de investimento adequado como contrapartida.

Um grande nó, devido ao volume de investimentos públicos demandados, diz respeito à questão rodoviária vis à vis à ferroviária, e não adianta se contentar com o crescimento da participação relativa da ferrovia, pois se trata de um processo dinâmico de realimentação. Na hora em que crescer o ferroviário, principalmente para carga geral, impactará a demanda nos portos e será preciso rodovias de qualidade para fazer a alimentação desse modal. Além disso, viabilizar a ampliação desse modal é essencial não só do ponto de vista de redução do custo de transporte, como para o processo de descarbonização. Nessa agenda, são dois movimentos: ampliar a participação relativa das ferrovias e melhorar a qualidade das vias rodoviárias. O que se soma, por sua vez, à questão da substituição do combustível fóssil para o elétrico ou o biocombustível.

Temos um programa bom em ferrovias, mas, diferentemente do que mencionei para rodovias, que ainda atrairão capital privado para um volume interessante de quilometragem, o ferroviário demanda uma entrada maior do setor público, pois são investimentos grandes que implicam um fluxo de caixa negativo durante um grande período. Ainda assim, o trabalho que está sendo feito pela Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário é muito importante para renegociações de contrato, pois uma das formas de viabilizar projetos é com investimento cruzado, através de contrapartida nas prorrogações daqueles projetos que estão sendo reestruturados e renegociados, e que garantirão em torno de R$ 18 bilhões.

Como avalia o papel do Novo PAC no atual cenário de investimentos em transporte?

O PAC enfrenta duas grandes adversidades. A primeira, de que os recursos para os projetos têm que ter contrapartida do governo federal, e temos nossa questão fiscal. Por outro lado, temos um orçamento em emendas parlamentares na casa dos R$ 50 bilhões este ano (em 2024, de acordo a levantamento da Abdib, os investimentos públicos em transporte e logística somaram R$ 25,2 bilhões; o orçamento em emendas parlamentares foi de R$ 44 bilhões). Lógico que a sociedade é quem elege o Congresso, mas também elege o presidente da República, que tem que definir as prioridades do investimento, cabendo ao Legislativo, dentro dessas prioridades, estabelecer a melhor forma de realizar e regulamentar. Quando vemos esse volume de emendas, que não estão dentro das prioridades do governo, isso é um total absurdo, pois nem sempre se sabe a origem da proposta, quem de fato é o responsável, tampouco a forma de execução.

Isso é péssimo, e de fato prejudica o Novo PAC, que está articulado com a nova política industrial Nova Indústria Brasil – NIB) e com uma estrutura de programa em que tem apoios bem colocados, como à transição energética. À medida que você não tem os recursos e redireciona isso em discussões orçamentárias, colocando R$ 50 bilhões para serem distribuídos em emenda parlamentar, aí de fato não tem como se ter um programa de desenvolvimento articulado.

Como avalia as perspectivas para o financiamento dos projetos ainda não contratados, especialmente diante da perspectiva de uma política monetária contracionista ainda a perder de vista?

Veja, até 2026 estamos praticamente resolvidos, o que inclui captação via mercado de capitais. Pode-se, eventualmente, ter problemas em projetos ainda a serem licitados.  Ninguém fala claramente sobre isso, mas o fato é que se mudou o padrão de financiamento. Temos ao mesmo tempo um fomento adequado via BNDES – a maior parte a taxas de mercado, além de incluir instrumentos como o Fundo Clima, com recursos aportados via Tesouro Nacional com emissão de títulos verdes no exterior –, recursos externos passíveis de serem tomados, pois temos reservas cambiais e instrumento de proteção cambial, e também mercado de capitais. Também vale destacar a chegada de importantes fundos de investimento. Isso é fundamental para ter menos pressão inflacionária, ter estrutura de funding adequada por parte do investidor, para dar tratamento adequado ao passivo.

Recentemente, entretanto, recebemos a notícia ruim da Medida Provisória 1303/2025, que prevê a retirada dos incentivos em títulos que financiam a infraestrutura. O que é chocante, porque iniciativas como a criação da Letra de Crédito do Desenvolvimento (LCD) tiveram o apoio do próprio governo, e que somente em sua primeira emissão, no final do ano passado, captou mais de R$ 9 bilhões.  É um contrassenso.  

Qual a perspectiva em termos de sustentabilidade da tendência de alta de investimentos?

Levando em conta logística/ transportes, saneamento básico, energia e infraestrutura social, levantamos no Livro Azul 495 projetos nas esferas federal, estadual e municipal que demandam cerca de R$ 750 bilhões em investimento nos próximos anos. Hoje, temos os setores elétrico e de telecomunicações praticamente todo privatizado. Desde o novo marco legal, as obras em saneamento têm avançado em boa velocidade, subindo o nível de investimentos anuais de cerca de R$ 18 bilhões para R$ 40 bilhões ao ano. Não devemos chegar à universalização pretendida até 2033, mas de qualquer forma faremos em 7 anos o que não foi feito em 70. De fato, onde mais temos que avançar ainda é em transportes e logística. Além das questões de financiamento que tratamos, não podemos esquecer das agências reguladoras, que não podem ter o dobro da atividade com metade do efetivo, além da importância da atualização das estruturas digitais para acompanhamento dos projetos. Ter agência reguladora e órgão ambiental, no caso o Ibama, bem estruturados é fundamental para atender a essa demanda.

Leia também a matéria sobre infraestrutura logística na Conjuntura Econômica de julho.

As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor, não refletindo necessariamente a opinião institucional da FGV.