“Ainda nos preocupamos com a falta de insumos”, diz Roberto Cortes, CEO da Volkswagen Caminhões
Por Solange Monteiro, do Rio de Janeiro
Na última quarta-feira (3/8), o Senado aprovou a MP 1.112/22, que cria o Programa de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária no País (Renovar), que entre outros incentiva a substituição de caminhões e ônibus em fim de vida útil. A notícia positiva para fabricantes como a Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), que identifica na renovação da frota uma das frentes para manter o mercado aquecido em 2022, como conta Roberto Cortes CEO da VWCO, nesta conversa para o Blog.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) voltou à liderança brasileira na venda de caminhões em 2021, quando os emplacamentos registraram alta de 43,5% em relação ao ano anterior. Em conversa para o Blog, Roberto Cortes CEO da VWCO, avalia que o Programa de Aumento da Produtividade da Frota Rodoviária no País (Renovar) (a MP 1.112/22 foi aprovada pelo Senado dia 3/8) ajudará a manter o mercado aquecido nos próximos anos. Afirma esperar que o problema de suprimento de semicondutores só se resolva plenamente em meados de 2023 (Sondagem do FGV IBRE indica que 13,7% das indústrias ainda apontam escassez de matéria-prima como fator limitativo), e defende reformas que impulsionem a atividade econômica. “Quem vende caminhão, no final, é o PIB”, afirma.
No ano passado o setor de caminhões registrou uma alta importante nas vendas, mesmo com problemas de suprimento, como o de semicondutores, que afetou toda a indústria automobilística. Qual a expectativa para este ano?
Estamos finalmente chegando aos níveis da indústria antes da recessão de 2015/16, com uma combinação de políticas que afetou o setor. Para se ter uma ideia, em 2016 a indústria de caminhões e ônibus brasileira registrou queda de 70% em relação a 2011. A partir de 2018/19 começamos uma recuperação, mas aí chegou a Covid-19 e registramos queda de 15% em 2020. Em 2021, com a melhora relativa da pandemia, e certo catch up daquilo que deixamos de crescer nos últimos anos, retomamos níveis interessantes. E este ano continuamos assim, nessa recuperação do que caímos anteriormente, aliada a um pequeno crescimento da economia. No ano passado, crescemos mais que a indústria, colhendo frutos de uma política acertada de manutenção de investimentos na empresa, mesmo em cenários desafiadores. Entramos com modelos extrapesados, e também fomos o primeiro produtor a desenvolver e produzir caminhões elétricos no Brasil. No caso, o modelo e-Delivery, usado para entregas em grandes cidades. A recuperação se deu em todos os segmentos, mas muito mais acentuada no agronegócio e na construção civil. A ampliação do e-commerce também beneficiou o mercado para os caminhões leves, que chamamos de last mile, pois o pessoal já não quer mais carregar sacola. Também observamos a volta das vendas de ônibus urbano, rodoviário, setores de transporte que sofreram muito com a pandemia. Basicamente todos os segmentos estão voltando às compras.
Qual a perspectiva para 2022?
A projeção da Anfavea é de um crescimento de 2% para o setor. Obviamente, existem algumas preocupações. Sou economista de formação, e me preocupa a questão da taxa de juros, pois nosso produto é um bem de capital. Sabemos quão importante é o custo financeiro na troca de um caminhão. Então, quando vemos um maior aumento da Selic, me preocupa. O ativo que uma empresa de logística, de uma empresa de transporte urbano, é o caminhão ou o ônibus. Para manter esse ativo valorizado, tem que ter um produto seminovo, senão perde valor. E em função dessa crise que observamos, aqueles que costumavam ter uma frota renovável a cada dois ou três anos, passou a esticar para cinco, seis.
Mas estamos relativamente otimistas para este e os próximos anos, por várias razões. A primeira é que não há dúvida de que na melhora substancial, ou até o fim da Covid-19, e isso afeta a propensão a investir. O crescimento do agronegócio tende a continuar, bem como na construção civil. Toda a questão da necessidade de investimento em infraestrutura, concessões, para nós é sinônimo de demanda de caminhões. E também nos dá muito otimismo a questão de medidas de incentivo à renovação de frota de caminhões, frota que está relativamente duas vezes mais velha do que deveria. Hoje o caminhão seria muito mais produtivo – tanto em custo logístico, em emissões e segurança – se a frota fosse renovada mais rapidamente. Obviamente que a questão inflacionária nos preocupa, bem como a evolução da taxa de juros. Mas achamos que os fatores positivos podem ser maiores que os riscos.
O aumento de custo de produção foi fator limitador de negócios para a companhia?
Em meus 44 anos de indústria já vivenciei períodos inflacionários mais complicados. Mas inflação é relativa; mesmo não estando em 3 dígitos, em 2 já preocupa. É preciso manter a segurança financeira do negócio, a rentabilidade, para continuar com capacidade de investir. Temos proximidade grande com nossos principais fornecedores, e buscamos o que podemos fazer para compensar isso. No caso das vendas públicas, tentamos antever esses aumentos de custo dentro das planilhas de preço que vamos para leilão. A vida do empreendedor é acreditar, e não saímos de leilões por causa do risco. Faz parte do nosso negócio.
Nossa maior preocupação hoje, além de repassar aos preços o aumento de custo de aço, pneus, plástico – algo difícil, pois o mercado é competitivo – ainda é a falta de insumos. Nossos fornecedores ainda vêm sofrendo com a falta de semicondutores, e a gente espera que a coisa só se normalize de fato a partir do segundo semestre do ano que vem. Até lá, ainda vamos sofrer um pouco, mas não tanto quanto a indústria vem sofrendo nos últimos meses. Temos nosso chamado consórcio modular de produção, onde os fornecedores são muito próximos da gente, e essa proximidade tem nos ajudado a garantir uma performance melhor. Tivemos que parar produção relativamente menos do que se observa no mercado em gral. Não honramos 100% dos prazos, mas não chegamos ao ponto de dar férias coletivas. Estamos conseguindo cumprir entregas. Ainda existe um período de espera, mas nada muito crítico. E, a partir de agora, a tendência é de normalização.
Como tem sido a resposta da demanda para o caminhão elétrico? O Brasil está atrasado na exploração dessa tecnologia?
O e-Delivery é um projeto brasileiro. Obviamente, como somos parte de uma holding (Traton), usamos tecnologia alemã (da MAN), sueca (Scania) e americana (Navistar). Mas a engenharia é local, e o Brasil é um hub de desenvolvimento de produtos para países emergentes. Eu diria que, quando analisamos o ecossistema como um todo, temos uma boa competência em termos de P&D. Se fosse para nós, Volkswagen Caminhões e Ônibus, desenvolvermos um produto elétrico inteiro, talvez tivéssemos um pouco de dificuldade. Mas, se temos competência indiscutível em chassi e cabine, a WEG tem em motorização elétrica. Fomos atrás de tecnologia de bateria com a Moura, que por sua vez buscou a CATL para entrar nesse mercado de baterias para caminhão. E ainda temos Siemens, Bosch, formando esse ecossistema que gera um produto bastante competitivo como o e-Delivery, que chamamos de consórcio elétrico Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Pelo lado da demanda, o chamamento de um veículo de zero emissões e ruído praticamente zero atrai empresas com preocupação ESG. Quem se interessa por ele vai fazer contas. Uma empresa – como fizeram Ambev, JBS, Femsa – vem aqui e paga cerca de duas vezes e meia o preço de um caminhão a combustão hoje pensa na redução de custo operacional, de manutenção, mas também na preocupação ambiental. Esse caminhão – cuja autonomia pode chegar a 250 km por dia, atende bem à demanda de uma empresa com entregas urbanas. Depois, pode ser recarregado à noite, quem sabe com geração de fonte solar. Hoje vemos que essa equação funciona muito mais nos caminhões leves, que não demandam muita infraestrutura. Hoje, um modelo elétrico se paga em até cinco anos, mas a partir do momento em que aumentarmos o volume de produção, como acontece com toda nova tecnologia, ao ganhar escala seu custo vai baratear. Mas isso ainda levará um tempo.
Em termos macroeconômicos, qual sua principal preocupação para que as projeções de crescimento se concretizem?
Costumo dizer que o que vende caminhão é o PIB. Gostaríamos que a economia crescesse mais. Somos a favor das reformas que colaboram para o crescimento econômico, que começaram a ser discutidas mas hoje estão andando. Conhecemos quais são – fiscal, tributária –, é importante que sejam implementadas.
Consideramos a política de renovação de frota positiva. Quanto a nossos planos de internacionalização, acho que as condições para garantir um produto competitivo dependem mais de nós, de ter um produto certo, sob medida para crescer no Hemisfério Sul. As taxas de juros como estão talvez não remunerem como gostaríamos, mas ainda estão compatíveis como nosso plano de exportação. Uma agenda favorável para a redução do custo Brasil nos ajudaria a ampliar nossa competitividade, e isso vem da agenda de reformas.
Os efeitos da pandemia alteraram o plano de investimento da empresa no Brasil, de R$ 2 bilhões no quinquênio encerrado em 2025?
Não, estamos com esse cronograma em dia. Esse investimento vai basicamente para cinco áreas: desenvolvimento de produtos, pois sempre os mantemos atualizados; internacionalização; demanda por conectividade e digitalização; eletrificação e em medidas relacionadas a leis de regulamentação seja de emissões seja de segurança, necessárias em qualquer país.
As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor, não refletindo necessariamente a opinião institucional da FGV.